Vacuumvervroeging (Vacuum Advance/Timing)
Een armer mengsel doet er langer over om te ontbranden dan een rijk mengsel.
Dit feit ligt ten grondslag aan het gebruik van vacuümvervroeging.
Een armer mengsel dat ontstaat bij
stationair en constant snelweg rijgedrag heeft hierdoor meer voorontsteking
nodig dan een rijk mengsel.
We zien dus dat de vertraging (looptijd) waar we het eerder al over hadden (bij
een gelijkblijvend toerental) wél afhankelijk is van
de mengverhouding.
De mengverhouding wordt door de carburateur geregeld welke afhankelijk
is van hoe je het gaspedaal gebruikt. Wanneer de gasklep dicht is en de motor
draait stationair, dan is er veel vacuüm onder de gasklep en in het
inlaatspruitstuk. De vacuümvervroeger maakt gebruik van dit vacuüm om de
ontsteking te kunnen vervroegen bij
stationair toerental en constant snelweg rijgedrag.
Weinig belasting > veel vacuüm
Veel belasting > weinig vacuüm.
Hoe meer vacuüm, hoe meer vervroeging totdat het maximum van
de vacuümvervroeger bereikt wordt.
Vacuümvervroeging helpt de centrifugaalvervroeging om extra
te vervroegen op momenten dat de centrifugaalvervroeging te kort schiet. Het
effect hiervan is een schonere verbranding, een beter rendement en daardoor een
minder hete motor omdat de brandstof wordt omgezet in kracht i.p.v. in warmte.
De slang die is aangesloten op de vacuümvervroeger is meestal aangesloten onder
de gasklep in de carburateur of zit direct op het inlaatspruitstuk. Op deze
plekken is de reactie op een veranderend vacuüm namelijk het sterkst.
Vacuüm ontstaat wanneer de zuigers bewegen en de gasklep in de carburateur
dicht of deels dicht is.
Wanneer je bij stationair toerental de vacuümvervroegerslang aansluit op het
vacuüm zal er gelijk extra vervroeging optreden. De hoeveelheid is afhankelijk
van het model vacuümvervroeger maar zal bij een standaardmodel ongeveer 15
graden extra zijn bovenop de vaste voorontsteking die is ingesteld door het
draaien van de verdeler.
Bij rustig rijden op de snelweg is de totale hoeveelheid voorontsteking best
groot:
Voorbeeld: 10 (vast) + 15
(centrifugaal ¾ van 20 graden) + 15 (vacuüm)
= 40 graden
Bij acceleratie zorgt de acceleratiepomp voor een rijker
mengsel. Door het openen van de gasklep ontstaat er minder vacuüm onder de
gasklep en daardoor zorgt de vacuümvervroeger op zijn beurt weer voor minder
voorontsteking, wat ook niet nodig is bij een rijker mengsel. Wanneer het gas
weer wordt losgelaten ontstaat de omgekeerde situatie en hierdoor is de cirkel
weer rond.
De hoeveelheid vacuümvervroeging is dus afhankelijk van de belasting van de
motor.
Bij vol gas zorgt een vacuümvervroeger niet voor extra vervroeging domweg omdat er dan geen vacuüm is onder de gasklep. Het
gebruik van een vacuümvervroeger zorgt er dus niet voor dat het vermogen
beperkt wordt bij vol gas. Vacuümvervroeging zorgt wél voor een goede reactie op het gaspedaal, een gunstig brandstof verbruik, en het voorkomt oververhitting tijdens
stationair en snelweg toerental.
Voor de “racers” onder ons:
Vacuümvervroeging is bijzonder nuttig én het beperkt
het maximale vermogen van je auto niet!
Bij dragsters die constant vol gas geven is
vacuümvervroeging simpelweg niet zinvol, vandaar dat vacuümvervroeging op dit soort motoren niet gebruikt wordt. Dus voor de duidelijkheid; je krijgt geen snellere wagen
door de vacuümvervroeging eraf te halen. Integendeel, je motor gaat er wanneer je
even normaal rijdt gewoon slechter van lopen. Het extra brandstofverbruik kan door het niet gebruiken van vacuümvervroeging bovendien
oplopen tot wel 20%!
Het doel van vacuümvervroeging is een zuinigere en schonere
verbranding en een koelere motor bij stationair toerental en snelweg gebruik.
Om ook de hoeveelheid en het verloop van de
vacuümvervroeging te kunnen inregelen zijn er los verkrijgbare instelbare
vacuüm units te koop. |